ÖZET
Bu çalışmada, otonom araçlar ile yapılan kazalardan doğan hukuki sorumluluğun niteliği global uygulama ve Türk hukuku kapsamında incelenmiştir.
I. GİRİŞ
Çalışmamızın konusu, otonom araçlar ile yapılan kazalarda hukuki sorumluluğun niteliğidir. Sorumluluk hukukuna ilişkin değerlendirmelerin yapılmasından önce, otonom araç kavramından ne anlaşılması gerektiği açıklanacaktır. Daha sonra global uygulamada ve Türk hukuku kapsamında otonom araçlara ilişkin hukuki nitelendirme yapılarak, otonom araçlar ile yapılan kazalardaki sorumluluğun hukuki nitelendirmesi değerlendirilecektir.
II. OTONOM ARAÇ TANIMI
Otonom araçlar genel olarak otomatik kontrol sistem donanımlarından oluşan yazılım ve yapay zeka sistemleri sayesinde ışık ve mesafe tespiti yapabilen, yüksek frekanslı sensörleri sayesinde trafik akışındaki nesneleri ve hareketleri tespit edebilen, sürücü olmadan ilerleyebilen otomobiller olarak tanımlanır1. Otomobil Mühendisler Topluluğu (“SAE”)2 otonom araçları tanımlarken otonom araçları seviye 0’dan 5’e kadar sıralamıştır. Bu seviyeler 0’dan 2’ye ve 3’den 5’e olacak şekilde değerlendirilmekte olup 0-2 seviyesindeki otonom araçlarda sürücünün direksiyonu, freni ve gazı kullanması gerektiği söylenmektedir3. Bu seviyelerden 3-5 seviyesindeki otonom araçlara ilişkin olarak ise sürücünün aracı kullanması gerekmemektedir. Ancak belirtmek gerekir ki bu seviyedeki otonom araçlarda otonom aracın uyarıda bulunması halinde sürücü devreye girmektedir. Bu durum aşağıda belirtildiği üzere 3 -5 seviyesindeki otonom araçların da sınırlı durumlarda sürücüsüz kullanılabileceğini göstermektedir4.
III. GLOBAL UYGULAMADA OTONOM ARAÇLARA İLİŞKİN DÜZENLEMELER
İngiltere 2018 yılında otonom araçların kullanımına özel bir kanun olan Automated and Electric Vehicles Act’i kabul etmiştir5. Almanya ise Alman Karayolları Trafik Kanunu’nun Değiştirilmesine Dönük 8. Değişiklik yasasını düzenlenmiş ve bu kapsamda otonom araçların kullanımı ve kazalara ilişkin uygulanacak kuralları belirlemiştir6.
Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi 2013 yılında SAE’nin otonom araçlara ilişkin tasniflemesini kabul etmiştir7. Otonom araçlara ilişkin bu yasal düzenleme otonom araçların sınıflandırılmasına ilişkin görüş birliği sağlamak amacıyla yapılmış olsa da Nevada8, Florida9 ve California10 otonom araçlara ilişkin farklı düzenlemeler yapmıştır. Bu düzenlemeler ile sürücüsü bulunan araçların otonom olarak kullanılabilmesinin sağlandığı görülmüştür. Bu bakımdan federal bir düzenleme bulunmamakla birlikte aşağıda belirtildiği üzere farklı eyaletlerde farklı mahkeme kararları verilmektedir.
2017’de Arizona’da otonom olarak kullanılan sürücülü bir aracın karşıdan karşıya geçen bir kişiye çarpması ve kazanın ölümle sonuçlanmasıyla birlikte sorumluluğun nasıl belirleneceği önem kazanmıştır11. Somut olayda Arizona’da gece vakti tamamen koyu renkli kıyafetler giyinmiş bir kişinin yaya geçidinden bisikleti ile geçtiği sırada, otonom sürüş modunda kullanılan araçtaki sürücünün televizyon programı izlemesi ve direksiyonu tutmaması nedeniyle bisikletle seyir halinde olan kişiye çarpmıştır. Mahkeme tarafından sürücünün direksiyonu kullanmaması ve seyir halindeyken televizyon programı izliyor olması sebebiyle sürücünün sorumlu olduğuna karar verilmiştir12.
Benzer bir olay 2016 yılında Florida’da yaşanmıştır. Aracın otoyolda otonom kullanımdayken yan yoldan çıkan kamyona çarpması sonucu otonom araç sürücüsü hayatını kaybetmiştir. Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından incelenen olayda, seyir halindeki kamyonun gümüş renginde olması sebebiyle yine seyir halindeki otonom aracın sensörleri, kamyonu gökyüzünün bir parçası olarak algılamış ve aynı hızla ilerlemeye devam ederek kamyona çarpmıştır13. Kaza sonucunda otonom aracın sürücüsü vefat etmiştir. Otonom aracın sürücüsünün ailesi mahkemede otonom aracın sensörlerinin, kamyonu gökyüzünün bir parçası olarak algılamasının yazılımın hatasından kaynaklandığını iddia etmiş ve aracın hatalı olarak tasarlanması sebebi ile üretici firmanın sorumlu olduğunu belirtmiştir. Bununla birlikte üreticinin sorumluluğuna ilişkin olarak yazılımdan kaynaklanan bir hata olup olmadığının değerlendirilmesi gerekeceği belirtilmiştir14. Somut olayda otonom araç otonom kullanıma geçildiğinde sürücünün direksiyonu tutması için uyarı vermek üzere tasarlanmış olup, olay esnasında sürekli olarak sürücüye direksiyonu tutması için uyarı vermesine rağmen sürücünün kaza sırasında film izlemesi nedeniyle müteveffa sürücü de hatalı kabul edilmiştir. Bu nedenle yazılım hatası sebebi ile üreticinin sorumlu olduğu değerlendirilmekle beraber15, üreticinin ödemesi gereken tazminattan indirim uygulanmasına karar verildiği anlaşılmaktadır.
Yapay zeka ile yönetilen sensörlerin kişiyi algılayamaması sebebi ile meydana gelebilecek kazalardaki sorumluluğun haksız fiil sorumluluğu olabileceğinin değerlendirildiği görülmektedir16. Bununla birlikte, Avrupa Parlamentosu’nun 2020 tarihli Yapay Zeka İçin Hukuki Sorumluluk Rejimi başlıklı kararın ekinde paylaşılan Tüzük taslağında Ürün Sorumluluk Direktifi’nin otonom araçları da kapsayacağı ve üçüncü kişinin müdahalesi sonucu doğan zararda haksız fiil sorumluluğuna kısaca sürücünün sorumluluğuna gidileceği, yüksek riskli yapay zeka sistemleri ile çalışan otonom araçlardan doğan zararların ise kusursuz sorumluluk kapsamında değerlendirilmesi gerekeceği düzenlenmiştir17.
IV. TÜRK HUKUKUNDA OTONOM ARAÇLARA İLİŞKİN DÜZENLEMELER
Türk hukukunda otonom araçlar ile ilgili bir düzenleme bulunmamakla birlikte, 23 Ocak 2013 yılında18 Türkiye’nin tarafı olduğu 8 Kasım 1968 tarihli Viyana Karayolu Trafiği Konvansiyonunun (“Konvansiyon”) 8. maddesinin 1. fıkrası “Hareket eden her taşıt veya taşıt katarı bir sürücüye sahip olacaktır.” şeklinde düzenlenmiştir19. Konvansiyon m.8/5 uyarınca, sürücü her zaman taşıtını kontrol edebilmelidir20. 6085 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda (“KTK”) otonom araçlarla ilgili olarak herhangi bir düzenleme bulunmamaktadır. Konvansiyon’da bulunan sürücü tanımına benzer bir şekilde KTK, bir motorlu aracın gerçek kişi tarafından sevk ve idare edilebileceğinin kabulü ile hazırlanmıştır21.
Bu bakımdan Türkiye’de sürücüsüz tam otonom bir aracın trafiğe çıkmasının mümkün olmadığı söylenebilecektir. Bu nedenle sadece SAE’nin 0-3 seviyesi olarak tanımladığı otonom araçların Türkiye’de kullanılabileceğini değerlendirmekteyiz.
V. TÜRK HUKUKUNDA OTONOM ARAÇLARLA YAPILAN KAZALARA İLİŞKİN HUKUKİ SORUMLULUĞUN DEĞERLENDİRİLMESİ
Yargıtay Hukuk Genel Kurulu E. 2012/107 K. 2012/326 T. 30.5.2012 kararı uyarınca 2918 sayılı KTK m.85/1 uyarınca bir motorlu aracın işletilmesi22 bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına sebep olursa, motorlu aracın işleteni doğan zarardan müştereken ve müteselsilen sorumludur. Söz konusu kararda, KTK m.85’e göre işletilme halinde bulunan araçların sebebiyet verdiği kazalarda işletenin kusursuz sorumluluğunun kural olarak gerçekleşmiş olacağına karar verilmektedir23. Söz konusu karar uyarınca motorlu aracın işleteni için öngörülen kusursuz sorumluluğun temeli tehlike sorumluluğuna dayanır. Bu bakımdan işletenin kusurunun derecesi veya kusurunun bulunmaması, sorumluluğun esasına etki eden faktörler arasında yer almaz24.
Otonom araç ile yapılan kazalarda ürün sorumluluğunun doğabilmesi için ise zararın meydana gelmiş olması gerekeceği değerlendirilebilecektir. Nitekim 7223 sayılı Ürün Güvenliği Teknik Düzenlemeler Kanunu (“ÜGTDK”) m. 6/1”e göre piyasaya sürülmüş olan hatalı bir ürün, bir kişiye veya bir mala zarar verirse, bu ürünün imalatçısı veya ithalatçısı zararı gidermekle yükümlüdür. Düzenlemede “bir mala zarar verirse” ifadesi kullanılmıştır. Bu şekilde şahıs varlığına yönelik zararlarda olduğu gibi malvarlığına yönelik zararlarda da herhangi bir sınırlama yapılmaksızın tazmin yükümlülüğü öngörüldüğü anlaşılmaktadır25. Ürün sorumluluğunun şartlarından birisi ÜGTDK m. 6/2›ye göre zarar görenin zarar ile uygunsuzluk arasındaki illiyet bağını ispat etmesidir. Bu noktada bakılması gereken temel konunun yapay zekada hatanın var olup olmadığı ve hatalı sonucun öngörülebilir olup olmadığının tespiti olacağı düşünülmektedir26.
VI. SONUÇ
Kullanılan otonom aracın seviyesinin hukuki sorumluluğun değerlendirilmesinde son derece önemli olduğu değerlendirilmektedir. Bu bakımdan örneğin, yapay zeka sürücüyü kontrolü devralması için uyarabilecek olup, sürücü kendisi de bir problem çıkabileceğini öngördüğünde kontrolü devralabilecektir. Otonom aracın seviyesi sürücünün kusuru değerlendirilirken dikkate alınması gereken önemli hususlardan biridir.
Ayrıca otonom sistemlerde bir diğer önemli konu, sürücünün otonom sisteminin sınırlamalarına uyup uymadığıdır27. Bu sınırlamalara yağmurlu havalarda otonom sistemin kullanımının yasaklanması, aracın kullanımının sadece otoyollarla sınırlı olması gibi örnekler verilebilir28. Bu kısıtlamalara ve yasaklamalara rağmen otonom sisteminin kullanılmasının sürücünün kusurunun belirlenmesinde önemli rol oynayacağı söylenebilecektir.
Ancak, her olayın özelliğine göre ayrıca değerlendirilmesi gerekmekle beraber, kaza anında aracın kontrolünün otonom sistemde veya sürücüde bulunmasına göre sorumluluğa ilişkin değerlendirme yapılabileceğini düşünmekteyiz. Ancak Türk hukukunda, KTK m.85/1 kapsamındaki şartların gerçekleşmesi ile işletenin motorlu aracın sebep olduğu kazalarda kusursuz sorumlu olacağının değerlendirmesi, aracın otonom olmasının sorumluluk üzerinde etkisinin olup olmayacağı konusunda belirsizliğe yol açmaktadır.
Otonom araçların karıştığı kazalarda sorumluluğun kime ait olduğu dünya çapında tartışma yaratan bir konu olmaya devam etmektedir. Doktrinde bir görüş, bu konu özelinde teknik kanunların çıkarılması gerektiği savunurken, diğer bir görüş ise kusursuz sorumluluk rejiminin devam etmesi gerektiğini savunmakta olup sorumluluğun kime ait olması gerektiği hususunda yeknesaklık bulunmadığı söylenebilecektir.
KAYNAKÇA
TARIK YAZICILAR, Otonom Araçlarının Kulllanımından Doğan Cezai Sorumluluk, 1.Baskı, Ankara 2022.
UĞUR KARACA, Yapay Zekanın Haksız Fiillerinden Doğan Hukuki Sorumluluk,1. Baskı,İstanbul 2023.
SİNAN OKUR, Otonom Araçlarda Sözleşme Dışı Hukuki Sorumluluk,1. Baskı,Ankara 2021.
MARÍA LUBOMİRA KUBİCA, Autonomous Vehicles and Liability Law. Oxford University Press on behalf of the American Society of Comparative Law. 2022.
SİNAN OKUR, Otonom Araçlarda Sözleşme Dışı Hukuki Sorumluluk. 1.Baskı. Ankara:2021.
DR. CEMRE POLAT, Sözleşme Dışı Sorumluluk Hukukunda Otonom Sistemler, 1.Baskı, Ankara 2022.
MESUT SERDAR ÇEKİN, Otonom Araçlar ve Hukuki Sorumluluk, (Erişim Tarihi:22.11.2023) https://openaccess.tau.edu.tr/xmlui/bit stream/handle/20.500.12846/376/0376.pdf?sequence=1&isAllowed=y.
CİMO XUE, Liability Analysis of Autonomous Vehicles Accidents. Amsterdam: 2021.
JAMİN XU, Liability of Tesla’s Autopilot System Under California Tort Law. Boston College Intellectual Property & Technology Forum. 2017.
MELİNDA FLORİNA LOHMANN, Liability Issues Concerning Self-Driving Vehicles. Special Issue on the Man and the Machine. 2016.
AYŞE NUR MERVE YAZICI, Otonom Aracın Sebep Olduğu Zararlardan Üreticinin Kusursuz Sorumluluğu. 1.Baskı. Ankara: 2023.
BATU KINIKOĞLU, YÜCEL HAMZAOĞLU, MELİKE HAMZAOĞLU, (2021). Otonom Araçların Neden Olduğu Kazalardaki Hukuki Sorumluluk Rejimi. Adalet Dergisi, (66).
6085 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu.
08 Kasım 1968 tarihli Viyana Karayolu Trafiği Konvansiyonu.
Yargıtay Hukuk Genel Kurulu E. 2012/107 K. 2012/326 T. 30.5.2012 Kararı.
DİPNOT
1 Ayşe Nur Merve Yazıcı, Otonom Aracın Sebep Olduğu Zararlardan Üreticinin Kusursuz Sorumluluğu, Ankara 2023, s. 37-39. Tarık Yazıcılar, Otonom Araçlarının Kulllanımından Doğan Cezai Sorumluluk, 1.Baskı, Ankara 2022, s. 27.
2 “SAE Levels of Driving Automation™ Refined for Clarity and International Audience’’, https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update (Erişim Tarihi:13.11.2023).
3 “SAE Levels of Driving Automation™ Refined for Clarity and International Audience’’, https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update (Erişim Tarihi:13.11.2023).
4 “SAE Levels of Driving Automation™ Refined for Clarity and International Audience’’, https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update(Erişim Tarihi:13.11.2023).
5 Automated and Electric Vehicles Act, https://www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/contents/enacted (Erişim Tarihi:14.11.2023).
6 “German Road Traffic Regulations”, https://bmdv.bund.de/SharedDocs/EN/Documents/DG/eight-act-amending-the-road-traffic-act.pdf?__blob=publicationFile#:~:text=(1)%20The%20operation%20of%20motor,used%20for%20its%20intended%20purpose.(Erişim Tarihi:14.11.2023).
7 “Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles”, https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/documents/automated_vehicles_policy.pdf(Erişim Tarihi:15.11.2023).
8 “Chapter 482A - Autonomous Vehicles’’, https://www.leg.state.nv.us/NAC/NAC-482A.html (Erişim Tarihi:15.11.2023).
9 “CS/HB 1207: Vehicles with Autonomous Technology’’, https://www.flsenate.gov/Session/Bill/2012/1207 (Erişim Tarihi:15.11.2023).
10 “Bill Number: SB 1298 Chaptered Bill Text’’, http://www.leginfo.ca.gov/pub/11-12/bill/sen/sb_1251-1300/sb_1298_bill_20120925_chaptered.html (Erişim Tarihi:16.11.2023).
11 Xue, C.‘’Liability Analysis of Autonomous Vehicles Accidents’’, Amsterdam 2021, s. 1.
12 Xue, C.‘’Liability Analysis of Autonomous Vehicles Accidents’’, Amsterdam 2021, s. 1.
13 United States District Court,Northen District of California, paragraph 44, https://www.cpmlegal.com/media/news/15117_Tesla%20Autopilot%20Complaint.pdf (Erişim Tarihi:16.11.2023).
14 Xu. Jamin,‘’Liability of Tesla’s Autopilot System Under California Tort Law’’, s. 5-6 ve s. 11-17. https://lira.bc.edu/files/pdf?fileid=0c000311-75d7-40d6-d99-20e14950dc0b (Erişim Tarihi:17.11.2023).
15 Xu. Jamin,‘’Liability of Tesla’s Autopilot System Under California Tort Law’’, s. 17. https://lira.bc.edu/files/pdf?-ileid=0c000311-75d7-40d6-bd9920e14950dc0b (Erişim Tarihi:17.11.2023).
16 “Assuring Autonomy International Programme’’, https://www.york.ac.uk/assuring-autonomy/news/blog/autonomous-driving-responsibility/ (Erişim Tarihi:16.11.2023).
17 European Parliament, ‘’Artificial Intelligence Liability Directive’’, s. 4. https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2023/739342/EPRS_BRI(2023)739342_EN.pdf (Erişim Tarihi:17.11.2023). Dr. Cemre Polat, Sözleşme Dışı Sorumluluk Hukukunda Otonom Sistemler, 1.Baskı, Ankara 2022, s. 74.
18 United Nations Treaty Collection,‘’19. Convention on Road Traffic’’, https://treaties.un.org/pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-9&chapter=11 (Erişim Tarihi:20.11.2023).
19 Viyana Karayolu Trafiği Konvansiyonu m.8. https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/08/20120808M1-3-1.pdf (Erişim Tarihi:24.11.2023).
20 Viyana Karayolu Trafiği Konvansiyonu m.8. https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/08/20120808M1-3-1.pdf(Erişim Tarihi:24.11.2023).
21 KTK m.3 kapsamında işleten şu şekilde tanımlanmıştır: “Araç sahibi olan veya mülkiyeti muhafaza kaydıyla satışta alıcı sıfatıyla sicilde kayıtlı görülen veya aracın uzun süreli kiralama, ariyet veya rehni gibi hallerde kiracı, ariyet veya rehin alan kişidir. Ancak ilgili tarafından başka bir kişinin aracı kendi hesabına ve tehlikesi kendisine ait olmak üzere işlettiği ve araç üzerinde fiili tasarrufu bulunduğu ispat edilirse, bu kimse işleten sayılır.”
22 KTK m. 3.
23 Yargıtay Hukuk Genel Kurulu E. 2012/107 K. 2012/326 T. 30.5.2012 Kararı.
24 Batu Kınıkoğlu, Yücel Hamzaoğlu, Melike Hamzaoğlu, (2021). Otonom Araçların Neden Olduğu Kazalardaki Hukuki Sorumluluk Rejimi. Adalet Dergisi, (66), s. 368 https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/1779656 (Erişim Tarihi:21.11.2023).
25 Yazıcı, s. 215.
26 Yazıcı, s. 218.
27 Kınıkoğlu, Hamzaoğlu, Hamzaoğlu, s. 368.
28 Kınıkoğlu, Hamzaoğlu, Hamzaoğlu, s. 368.
