I. GİRİŞ
Hürmüz Boğazı, coğrafi darlığına karşılık ekonomik ve stratejik etkileri son derece yüksek olan bir deniz geçididir. Bu Boğaz, yalnızca enerji akışının yoğunluğu bakımından değil; küresel tedarik zincirlerinin sürekliliği, taşıma maliyetleri, sigorta dengesi ve teslim güvenliği bakımından da belirleyici bir rol üstlenmektedir. Bu nedenle askeri gerilim, saldırı tehdidi, mayın riski veya sigorta piyasasında ani daralma gibi gelişmeler, fiilen tam bir kapanma yaşanmasa dahi ticaretin sürdürülebilirliğini ciddi ölçüde etkileyebilmektedir.
Hürmüz Boğazı’nın önemi, sadece taşınan hacimden kaynaklanmamaktadır. Boğaz, özellikle Çin, Hindistan, Japonya ve Güney Kore gibi büyük Asya ekonomileri bakımından yaşamsal nitelikte bir enerji koridorudur. Bu nedenle Hürmüz Boğazı’nda yaşanabilecek bir kesintinin etkileri, ilk olarak enerji ihtiyacını büyük ölçüde ithalat yoluyla karşılayan ekonomiler bakımından hissedilmektedir. Bu durum, Hürmüz Boğazı’nı yalnızca stratejik bir geçiş noktası değil, aynı zamanda sözleşmesel ifa, teslim, sevkiyat ve risk yönetimi bakımından da merkezi bir unsur haline getirmektedir.
Özellikle CIF (Cost, Insurance and Freight), FOB (Free on Board), DAP (Delivered at Place), gemi kira niteliğindeki sözleşmeler ile uzun vadeli enerji tedarik sözleşmeleri bakımından Hürmüz Boğazı kaynaklı bir kriz, mücbir sebep, aşırı ifa güçlüğü ve kimi durumlarda sözleşmenin temelinin çökmesi tartışmalarını doğrudan gündeme getirebilecek niteliktedir.
II. Hukuki Çerçeve: Uluslararası Boğazlar ve Transit Geçiş Rejimi
Hürmüz Boğazı’nın hukuki statüsünün değerlendirilmesinde temel referans, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (“UNCLOS”) uluslararası seyrüsefere kullanılan boğazlara ilişkin hükümleridir. UNCLOS m.37 ve m.38 uyarınca, uluslararası seyrüsefere hizmet eden boğazlarda tüm gemi ve uçaklar transit geçiş hakkına sahiptir. Bu rejim, kıyı devletlerinin egemenliğini tümüyle ortadan kaldırmamakla birlikte, bu egemenliğin transit geçişi fiilen kullanılamaz hale getirecek şekilde kullanılmasına da izin vermemektedir. Nitekim UNCLOS m.44, transit geçişin engellenemeyeceğini ve askıya alınamayacağını açıkça hükme bağlamaktadır.
Bu nedenle Hürmüz Boğazı bakımından hukuki tartışmanın merkezinde zararsız geçiş değil, kural olarak transit geçiş rejimi yer almaktadır. Bu ayrım önemlidir; zira transit geçiş rejimi, kıyı devletinin müdahale alanını daha dar tutmakta ve geçişin askıya alınmasını kabul etmemektedir. Hürmüz Boğazı gibi küresel enerji taşımacılığında merkezi role sahip bir boğaz bakımından mesele, yalnızca kıyı devletlerinin egemenlik yetkisi değil, aynı zamanda dünya ticaretinin ve enerji arzının sürekliliğidir.
Bununla birlikte, hukuki koruma ile fiili güvenlik arasında önemli bir fark bulunduğu da açıktır. Transit geçiş rejimi hukuken devam etse dahi, Hürmüz Boğazı’ndan geçişin savaş tehdidi, saldırı riski veya sigorta kapsamının daralması nedeniyle ekonomik ve operasyonel olarak kullanılamaz hale gelmesi mümkündür. Bu nedenle Hürmüz Boğazı bağlamında hukuki statü kadar fiili risk yoğunluğu da belirleyici nitelik taşımaktadır.
Bununla birlikte, UNCLOS’un Hürmüz Boğazı bakımından uygulanabilirliği değerlendirilirken göz ardı edilmemesi gereken bir husus, İran’ın Sözleşme’ye taraf olmamasıdır. İran, UNCLOS’u imzalamış ancak onaylamamıştır; Türkiye ise Sözleşme’ye ne imzacı ne de taraf sıfatıyla katılmıştır. Bu durum, söz konusu devletlerin UNCLOS hükümlerinden sözleşmesel anlamda doğrudan bağlı olmadığı anlamına gelmektedir.
Öte yandan bu tespit, transit geçiş rejiminin İran’a karşı hiçbir biçimde ileri sürülemeyeceği sonucunu doğurmaz. Uluslararası hukukta hâkim görüş, uluslararası seyrüsefere açık boğazlarda transit geçiş hakkının örf ve âdet uluslararası hukukunun bir parçasını oluşturduğu yönündedir. Nitekim ABD, Birleşik Krallık ve çok sayıda devlet, UNCLOS’a taraf olup olmaksızın bu hakkı örf ve âdet hukuku kuralı olarak tanımakta ve uygulamaktadır. Uluslararası Adalet Divanı içtihadı da örf ve âdet hukukunun UNCLOS hükümleriyle örtüştüğü alanlarda taraf olmayan devletlere karşı bu kuralların ileri sürülebileceğini teyit etmektedir.
Bununla birlikte İran, tarihsel olarak boğaz geçişlerini yalnızca kıyı devletleriyle yapılacak ikili anlaşmalar çerçevesinde düzenlenebilir bir mesele olarak değerlendirmiş; çok taraflı bir transit geçiş rejimine karşı tutumunu açıkça ortaya koymuştur. Bu tutum, İran’ın söz konusu kuralların oluşum sürecinde süregelen itiraz (persistent objector) konumunda sayılıp sayılamayacağı sorusunu gündeme getirmektedir. Ancak uygulamada İran’ın bu itirazı tutarlı biçimde sürdürmediği ve pratikte Boğaz’dan geçişe genel olarak izin verdiği görülmektedir. Bu nedenle, örf ve âdet hukuku argümanının fiilen zayıflatılması güç olmakla birlikte, taraf olunmaması durumunun yarattığı hukuki belirsizlik, özellikle yargısal ya da diplomatik bir süreçte göz ardı edilmemelidir.
III. Hürmüz Boğazı’nda Geçiş Kısıtlamalarının Hukuki Niteliği ve Fiili Engelleme Sorunu
Uluslararası deniz hukuku çerçevesinde, kıyı devletlerinin uluslararası seyrüsefere açık boğazları tek taraflı ve genel nitelikte kapatma yetkisi, UNCLOS m.42 ve m.44 hükümleri uyarınca sınırlı tutulmuştur. Transit geçiş rejimi, kıyı devletlerinin egemenlik haklarını tanımakla birlikte, bu hakların seyrüseferi fiilen ortadan kaldıracak veya aşırı ölçüde güçleştirecek şekilde kullanılmasına izin vermemektedir. Kıyı devleti olarak İran, seyrüsefer güvenliği, çevrenin korunması, gümrük denetimi ve benzeri alanlarda belirli düzenlemeler yapabilse de UNCLOS m.42 ve m.44 çerçevesinde bu düzenlemelerin transit geçişi fiilen ortadan kaldıracak veya aşırı ölçüde güçleştirecek şekilde uygulanması mümkün değildir. Bu sebeple genel ve süresiz nitelikte bir kapatma kararı, uluslararası deniz ulaştırma serbestisiyle bağdaşmayacaktır.
Bununla birlikte uygulamadaki asıl risk, çoğu zaman hukuki bir kapatma kararından değil, Hürmüz Boğazı’nın fiilen yüksek riskli bir geçiş koridoruna dönüştürülmesinden kaynaklanmaktadır. Deniz güvenliğini etkileyebilecek askeri veya yarı-askeri faaliyetler ile tankerlerin alıkonulması veya liman operasyonlarının sekteye uğratılması gibi fiiller, Hürmüz Boğazı’nı resmen kapatmadan da ticari açıdan sürdürülemez hale getirebilmektedir. Böyle bir durumda belirleyici mesele, transit geçiş hakkının hukuken mevcut olup olmadığı değil; bu hakkın emniyetli, sigortalanabilir ve ekonomik biçimde kullanılıp kullanılamadığıdır.
Bu tespit, mücbir sebep analizi bakımından da doğrudan önem taşımaktadır. Zira birçok sözleşmede eşik, geçişin hukuken tamamen yasaklanması değil; ifanın fiilen engellenmesi, ciddi biçimde aksaması veya ticari teamüller bakımından makul surette sürdürülemez hale gelmesidir. Dolayısıyla Hürmüz Boğazı bağlamında dikkatle yapılması gereken ayrım, hukuki anlamda kapatma ile fiili anlamda engelleme arasındaki ayrım olduğu kadar, bu fiili engellemenin sözleşmesel ifa eşiğini hangi noktada aştığıdır.
IV. Mücbir Sebep ve Sözleşmesel Risk Tahsisi
1. İngiliz Hukukunda Mücbir Sebebin Unsurları, Eşik Sorunu ve Sözleşmenin Temelinin Çökmesi ile İlişkisi
Hürmüz Boğazı kaynaklı bir kriz, özellikle enerji, emtia ve deniz taşımacılığı sözleşmelerinde mücbir sebep hükümlerinin uygulanabilirliği bakımından doğrudan sonuç doğurabilir. Bununla birlikte burada otomatik bir hukuki sonuçtan söz etmek mümkün değildir. Bir olayın mücbir sebep sayılıp sayılmayacağı; ilgili sözleşmenin lafzına, olayın öngörülebilirlik derecesine, tarafın kontrol alanı dışında kalıp kalmadığına, alternatif performans imkanlarının bulunup bulunmadığına ve ihbar yükümlülüklerinin usulüne uygun yerine getirilip getirilmediğine bağlıdır.
Özellikle İngiliz hukukuna tabi sözleşmeler bakımından mücbir sebep, bağımsız bir hukuki doktrin değil, sözleşme hükmüne dayanan bir mekanizma olarak işlemektedir. Bu nedenle sözleşmede açık bir mücbir sebep klozu bulunmadıkça tarafların bu kuruma dayanması mümkün değildir. Klozun mevcut olduğu durumlarda ise dar yorum ilkesi esas alınmakta; olayın sözleşmenin ifasını gerçekten imkânsız kılması, ciddi biçimde engellemesi veya ilgili klozun lafzına göre esaslı ölçüde aksatması aranmaktadır.
Bu noktada ifanın engellenmesi, ciddi ölçüde aksaması veya güçleşmesi ve aşırı ifa güçlüğü arasındaki ayrım önem taşımaktadır. İfanın engellenmesi, ifanın fiilen imkânsız hale geldiği veya sözleşmesel yükümlülüğün yerine getirilemediği halleri; ifanın ciddi ölçüde aksaması veya güçleşmesi, ifanın teorik olarak mümkün kalmakla birlikte ciddi ölçüde aksadığı, engellendiği veya ticari akışın olağan seyrinden esaslı biçimde saptığı durumları; aşırı ifa güçlüğü ise imkânsızlık eşiğine ulaşmamakla birlikte ifayı aşırı külfetli, ekonomik olarak dengesiz veya ticari açıdan olağan dışı hale getiren koşulları ifade etmektedir. Bu nedenle her maliyet artışı mücbir sebep sonucunu doğurmaz; buna karşılık mücbir sebep değerlendirmesi de her durumda mutlak imkânsızlık seviyesine ulaşmayı gerektirmez.
İngiliz hukukunda sözleşmenin temelinin çökmesi doktrini de teorik olarak gündeme gelebilmekle birlikte, bu kurum mücbir sebep klozunun yokluğunda ve çok daha istisnai koşullarda devreye girmektedir. Bu kurum bakımından aranan eşik, sözleşmenin ticari olarak ağırlaşmasından daha ileri olup, ifanın niteliğinin köklü biçimde değişmesi veya sözleşmenin temel varsayımının ortadan kalkmasıdır. Bu nedenle Hürmüz Boğazı’na ilişkin krizlerde ilk başvuru noktası çoğu durumda sözleşmenin temelinin çökmesi değil, mücbir sebep veya aşırı ifa güçlüğü niteliğindeki sözleşmesel düzenlemeler olmaktadır.
Standart sektör klozları bakımından da benzer bir tablo görülmektedir. Tahıl ve yem ticaretinde yaygın biçimde kullanılan Grain and Feed Trade Association (“GAFTA”) standart sözleşmeleri ile yağlı tohumlar, bitkisel yağlar ve yem ticaretinde kullanılan Federation of Oils, Seeds and Fats Associations (“FOSFA”) standartları, belirli olay kategorilerini saymak suretiyle sevkiyatın gecikmesi veya engellenmesi halinde taraflara sınırlı ölçüde sözleşmesel koruma tanımaktadır.
Bu çerçevede mücbir sebep analizinde belirleyici olan husus, Hürmüz Boğazı’ndaki gelişmelerin salt bir maliyet artışı yaratmasından ziyade, sevkiyatın emniyetli, sigorta koruması altında ve ticari teamüller uyarınca makul biçimde yürütülmesini esaslı surette etkileyip etkilemediğidir. Petrol ve LNG satış sözleşmelerinde savaş, abluka, seyrüsefer güvenliğini zedeleyen tehditler, devlet müdahaleleri, liman kapanmaları ve sigorta teminatına fiilen erişilememesi gibi haller çoğu zaman mücbir sebep kapsamında yer almaktadır. Gemi kira sözleşmesi ilişkilerinde de savaş riski, emniyetsiz liman, rotadan sapma ve kamusal veya idari engelleme niteliğindeki hükümler, taraflara somut olayın özelliklerine göre belirli koruma imkanları tanıyabilmektedir.
Öte yandan, yeterli hukuki dayanak olmaksızın yapılan bir mücbir sebep bildirimi, önceden ihlal riskini doğurabilir. Bu nedenle sözleşme taraflarının, bildirim öncesinde ilgili klozların kapsamını dikkatle değerlendirmesi, mevcut fiili durumu yeterli biçimde belgelendirmesi, alternatif ifa imkanlarını gözden geçirmesi ve ihbar yükümlülüklerine titizlikle uyması gerekir. Uygulamada uyuşmazlığın sonucu çoğu zaman, olayın varlığından çok, tarafın bildirim ve delillendirme yükümlülüklerini usulüne uygun biçimde yerine getirip getirmediğine bağlıdır.
2. Hürmüz Boğazı Krizinde Somut Uygulama ve Mart 2026 Bildirimleri
Hürmüz Boğazı bağlamında mücbir sebep tartışmasının merkezinde, geçişin hukuken yasaklanıp yasaklanmadığından çok, fiili koşulların sözleşmesel eşiği aşıp aşmadığı yer almaktadır. İran’ın fiili engelleme kapasitesi, önceki bölümde belirtildiği üzere, hukuki kapanma olmaksızın da ifayı ciddi biçimde aksatabilecek niteliktedir. Bu nedenle Hürmüz Boğazı’ndaki bir kriz, ifanın tamamen engellenmesi düzeyine ulaşmasa dahi ciddi aksama veya aşırı ifa güçlüğü düzeyinde sonuçlar doğurabilir; belirli sözleşme tiplerinde ise bu dahi mücbir sebep mekanizmasını tetikleyebilir.
Mart 2026 itibarıyla yaşanan gelişmeler, bu teorik çerçevenin pratik karşılığını göstermesi bakımından önemlidir. Kriz döneminde bazı enerji şirketleri ve bölgesel aktörler, üretim, sevkiyat ve operasyonel faaliyetlerde ciddi aksaklıklar yaşandığını açıklamış; bu gelişmeler mücbir sebep veya benzeri askıya alma mekanizmalarının fiilen gündeme gelebileceğini ortaya koymuştur. Özellikle LNG ve rafineri faaliyetleri bakımından yapılan bildirimler, Hürmüz Boğazı’ndaki riskin yalnızca varsayımsal bir tehdit olmaktan çıkarak, sözleşmesel ifa bakımından somut bir eşik sorununa dönüştüğünü göstermektedir.
Bu tür bildirimlerin hukuken geçerli sayılabilmesi ise yalnızca kriz ortamının varlığına değil, sözleşmedeki mücbir sebep tanımına, olay ile ifa arasındaki nedensellik bağına ve tarafın sözleşmesel prosedürlere uygun hareket edip etmediğine bağlıdır. Dolayısıyla Mart 2026 türü örnekler, mücbir sebep sonucunu otomatik olarak doğrulamaz; ancak sözleşmesel risk tahsisi bakımından fiili engellemenin hangi noktada hukuki sonuç doğurabileceğini somutlaştırır.
3. Türk Hukukunda Mücbir Sebep ve Aşırı İfa Güçlüğü
Türk hukukunda mücbir sebebe dayanılabilmesi için Türk Borçlar Kanunu (“TBK”) m.112 ve genel borçlar hukuku ilkeleri çerçevesinde durumu derhal karşı tarafa bildirmesi ve TBK m.136 çerçevesinde borcun ifa edilememesinin kendisine atfedilemeyecek bir sebepten kaynaklandığını ispat etmesi gerekmektedir. Yargıtay uygulamasında öngörülebilirlik kriteri katı biçimde uygulanmakta; sözleşme tarihinde bölgesel gerilimin mevcut olduğu durumlarda, sonradan yaşanan tırmanmanın mücbir sebep sayılması güçleşmektedir. Bu nedenle Hürmüz Boğazı bağlamında belirleyici olan husus, krizin zamanlaması, şiddeti ve öngörülebilirlik derecesidir.
Türk hukukuna tabi sözleşmelerde mücbir sebep klozlarının varlığı kanuni düzenlemeyi bertaraf etmez; ancak tarafların iradesi çerçevesinde kapsamı daraltabilir veya genişletebilir. Sözleşmede mücbir sebep tanımı yapılmışsa mahkeme öncelikle sözleşme hükmünü yorumlayacak; ancak bu klozun TBK m.136’nın sağladığı korumayı tamamen ortadan kaldırmadığı da gözetilecektir. Bu nedenle enerji ve taşıma sözleşmelerinde hem sözleşmesel düzenlemelerin hem de kanuni çerçevenin birlikte değerlendirilmesi gerekir.
Buna karşılık TBK m.138 kapsamında, ifanın imkânsız hale gelmediği ancak aşırı derecede güçleştiği durumlarda sözleşmenin uyarlanması veya sona erdirilmesi gündeme gelebilir. Hürmüz Boğazı’ndan geçişin fiilen engellenmesi veya ciddi güvenlik riskleri doğurması ile sigorta maliyetlerindeki olağanüstü artış ya da alternatif güzergahların ekonomik dengeyi bozacak ölçüde maliyetli hale gelmesi, somut olayın özelliklerine göre aşırı ifa güçlüğü eşiğini aşabilir. Bu çerçevede değerlendirme, yalnızca ifanın imkânsız hale gelip gelmediğine göre değil; ifanın dürüstlük kuralı uyarınca borçludan beklenebilir olup olmadığı dikkate alınarak yapılır.
V. Sigorta, Navlun ve Fiili İfa Güçlüğü: Mücbir Sebep Eşiğinin Ekonomik Boyutu
Hürmüz Boğazı’nda yaşanacak bir askeri tırmanmada piyasanın ilk tepkisi çoğu zaman fiziksel arz kesintisinden önce sigorta ve navlun piyasalarında ortaya çıkmaktadır. Savaş riski primlerinin yükselmesi, reasürans iştahının azalması ve bazı seferlerin sigorta bakımından kabul edilemez hale gelmesi, ticari operasyonları doğrudan etkilemektedir. Bu durumda Hürmüz Boğazı teknik olarak açık kalsa dahi taşımanın ekonomik rasyonalitesi ciddi biçimde zayıflamakta; başka bir ifadeyle Boğaz “kapatılmadan kapatılmış” hale gelebilmektedir.
Bu sonuç, özellikle petrol ve LNG taşımacılığı bakımından daha belirgin şekilde ortaya çıkmaktadır. Zira bu alanda yalnızca taşıma süresi değil; sigorta korumasının kapsamı, gemi emniyeti, liman operasyonlarının sürekliliği ve finansal risklerin yönetilebilirliği de belirleyici rol oynamaktadır. Sigorta piyasasındaki daralma, navlun artışları ve ilave güvenlik maliyetleri, sevkiyatı yalnızca daha maliyetli hale getirmekle kalmayıp, bazı durumlarda ticari bakımdan sürdürülemez bir noktaya da taşıyabilmektedir.
Bu nedenle sigorta ve navlun analizi, mücbir sebep değerlendirmesinden ayrı düşünülemez. Nitekim uygulamada asıl mesele, ifanın salt pahalı hale gelmesinden ziyade, sigorta korumasına erişimin ciddi ölçüde kısıtlanması, geminin emniyetli kabul edilmemesi veya makul ticari özen gösteren bir taşıyıcının seferi üstlenmesini beklemenin objektif olarak güçleşmesidir. Bu tür koşullar, ilgili sözleşmenin lafzına göre ifanın tamamen engellenmesi düzeyine ulaşmasa bile ciddi aksama veya aşırı ifa güçlüğü iddiasını kuvvetlendirebilir; bazı durumlarda ise doğrudan mücbir sebep sonucunu destekleyebilir.
Bu çerçevede Hürmüz Boğazı’na ilişkin krizlerde belirleyici olan husus, Boğaz’ın teknik olarak açık kalmasından ziyade, geçişin ticari ve hukuki bakımdan makul surette sürdürülebilir olup olmadığıdır. Başka bir ifadeyle, sigorta piyasasındaki daralma ve navlun artışları yalnızca ekonomik veri değil; aynı zamanda mücbir sebep analizinin fiili temelini oluşturan unsurlardır.
VI. Alternatif Güzergahlar ve İkame Kapasitesinin Sınırları
Hürmüz Boğazı’na alternatif olarak gündeme gelen boru hatları ve ihracat güzergahları, belirli ölçüde rahatlama sağlayabilmekle birlikte, Hürmüz Boğazı’ndan geçen toplam petrol ve LNG hacmini tam olarak ikame edebilecek kapasiteye sahip değildir. Suudi Arabistan’ın East-West hattı, Birleşik Arap Emirlikleri’nin Fujairah bağlantısı ve İran’ın Goreh-Jask hattı bu çerçevede önem taşımakla birlikte, özellikle LNG bakımından Hürmüz Boğazı’na olan bağımlılığı bütünüyle ortadan kaldırmamaktadır. Katar sevkiyatlarının yüksek ölçüde Hürmüz Boğazı’na bağlı olması da bu kırılganlığı daha görünür hale getirmektedir.
Bu nedenle alternatif rota veya alternatif ihracat hattı mevcudiyeti, mücbir sebep iddiasını kendiliğinden bertaraf etmez. Burada belirleyici olan husus, alternatifin teknik, ticari ve zamansal açıdan gerçekten erişilebilir olup olmadığıdır. Alternatif yolun sınırlı kapasite sunması, aşırı maliyet yaratması veya sözleşmenin ekonomik dengesini esaslı biçimde bozması halinde, tarafın aynı koşullarda ifaya zorlanmasının her durumda makul kabul edilmesi mümkün olmayabilir.
Bu durum mücbir sebep ve aşırı ifa güçlüğü ayrımı bakımından da önemlidir. Zira alternatif güzergahın teorik olarak mevcut olması, her somut olayda ifanın makul biçimde sürdürülebilir olduğu anlamına gelmez. Alternatifin fiilen erişilemez, ekonomik olarak aşırı külfetli veya sözleşmenin temel dengesini bozacak nitelikte olması halinde, tarafların sözleşmesel koruma mekanizmalarına başvurması daha güçlü bir zemine kavuşabilir.
VII. Sonuç
Hürmüz Boğazı’na ilişkin risk, yalnızca jeopolitik veya askeri bir mesele olarak değerlendirilmemelidir. Bu risk, aynı zamanda sigorta koruması, navlun maliyetleri ve sözleşmesel risk dağılımı bakımından doğrudan sonuç doğuran çok katmanlı bir hukuk ve ticaret sorunu niteliği taşımaktadır. UNCLOS çerçevesinde transit geçiş hakkı kural olarak askıya alınamadığından, kıyı devletlerinin uluslararası seyrüsefere açık boğazları tek taraflı ve genel nitelikte kapatma yetkisi uluslararası deniz hukuku normlarıyla sınırlı tutulmuştur.
Buna karşılık ticari hayat bakımından belirleyici olan husus, hukuki statüden çok fiili kullanılabilirliktir. Hürmüz Boğazı’nda bölgesel güvenlik dinamikleri, askeri gerilimler, deniz mayını riski, füze tehdidi, insansız hava aracı faaliyetleri, gemi operasyonlarına yönelik müdahaleler, sigorta kapasitesindeki daralma ve navlun artışları gibi faktörlerin Boğaz’ı fiilen yüksek riskli bir geçiş koridoruna dönüştürmesi, enerji ve taşıma sözleşmelerinin ifasını ciddi biçimde etkileyebilmektedir. Bu itibarla Hürmüz Boğazı bağlamında asıl mesele, geçiş hakkının şeklen varlığından ziyade, bu hakkın güvenli, sigorta koruması altında ve ekonomik olarak sürdürülebilir biçimde kullanılıp kullanılamadığıdır.
Sonuç olarak Hürmüz Boğazı’na ilişkin değerlendirmelerde, hukuki kapanma ihtimalinden ziyade fiili aksamanın kapsamı ile bu aksamanın mücbir sebep, aşırı ifa güçlüğü ve sözleşmesel ifa yükümlülükleri üzerindeki etkileri esas alınmalıdır. Bu yaklaşım benimsendiğinde, Hürmüz Boğazı yalnızca stratejik bir deniz geçidi olarak değil; mücbir sebep eşiğinin, ifa kabiliyetinin ve sözleşmesel risk tahsisinin sınandığı küresel bir hukuk ve ticaret alanı olarak da anlaşılacaktır. Bu çerçevede, Hürmüz Boğazı kaynaklı risklerin yönetiminde tarafların sözleşmesel koruma mekanizmalarını önceden titizlikle yapılandırması, fiili koşulları sürekli izlemesi ve mücbir sebep bildirimlerini usulüne uygun biçimde belgelendirmesi, uyuşmazlık riskini azaltmak bakımından kritik önem taşımaktadır.
B. ANA ÇIKARIMLAR
(i) Hürmüz Boğazı, küresel petrol ve sıvılaştırılmış doğalgaz taşımacılığı bakımından kritik bir geçiş noktası olup, burada yaşanacak bir aksama enerji fiyatları, navlun maliyetleri, sigorta primleri ve tedarik zincirleri üzerinde küresel ölçekte doğrudan etki doğurmaktadır.
(ii) Uluslararası deniz hukuku çerçevesinde, kıyı devletlerinin uluslararası seyrüsefere açık boğazları tek taraflı ve genel nitelikte kapatma yetkisi sınırlıdır; UNCLOS çerçevesinde transit geçiş hakkı kural olarak engellenemez ve askıya alınamaz.
(iii) Uygulamadaki asıl risk, hukuki bir kapatma kararından çok, Boğaz’ın bölgesel güvenlik dinamikleri, deniz mayını riski, füze tehdidi, insansız hava aracı faaliyetleri, gemi operasyonlarına yönelik müdahaleler ve liman operasyonlarının sekteye uğraması gibi faktörler nedeniyle fiilen yüksek riskli hale gelmesidir.
(iv) Hürmüz Boğazı’ndaki fiili engelleme hali, birçok sözleşmede hukuki kapanmadan bağımsız olarak mücbir sebep, aşırı ifa güçlüğü veya ifanın ciddi biçimde aksaması tartışmalarını gündeme getirebilmektedir.
(v) Mücbir sebep değerlendirmesinde belirleyici olan husus, yalnızca maliyet artışı değil; sevkiyatın emniyetli, sigorta koruması altında ve ticari teamüller çerçevesinde makul biçimde sürdürülebilir olup olmadığıdır.
(vi) İngiliz hukukuna tabi sözleşmeler bakımından mücbir sebep, bağımsız bir doktrin değil, sözleşme hükmüne dayanan bir mekanizma olduğundan, uyuşmazlığın sonucu büyük ölçüde ilgili klozun lafzına ve kapsamına bağlıdır.
(vii) İfanın tamamen engellenmesi, ciddi ölçüde aksaması ve aşırı ifa güçlüğü arasındaki eşikler her somut olayda ayrı değerlendirilmekte; bu nedenle her maliyet artışı mücbir sebep sonucunu doğurmamakta, ancak her mücbir sebep tartışması da mutlak imkânsızlık düzeyine ulaşmayı gerektirmemektedir.
(viii) Sigorta piyasasındaki daralma, reasürans kapasitesinin azalması, savaş riski primlerinin yükselmesi ve navlun artışları, Boğaz teknik olarak açık kalsa dahi sözleşmesel ifayı sürdürülemez hale getirebilmekte ve mücbir sebep analizinin fiili temelini oluşturmaktadır.
(ix) Alternatif boru hatları ve ihracat güzergahları belirli ölçüde rahatlama sağlasa da Hürmüz Boğazı’ndan geçen toplam petrol ve LNG hacmini tam olarak ikame edememekte; bu nedenle alternatif güzergahların varlığı mücbir sebep iddiasını kendiliğinden ortadan kaldırmamaktadır.
(x) Hürmüz Boğazı’na ilişkin hukuki ve ticari değerlendirmelerde, hukuki kapanma ihtimalinden çok fiili aksamanın kapsamı ile bunun mücbir sebep, aşırı ifa güçlüğü ve sözleşmesel ifa yükümlülükleri üzerindeki etkileri esas alınmalıdır.
